Basta googlare “milano londra treno alta velocità”. Ed eccola lì, la leggenda metropolitana che circola in rete da fine luglio. La compagnia ferroviaria britannica Eurostar che collega Parigi con Londra attraverso il tunnel sotto la Manica, nel presentare il progetto Green Speed avrebbe annunciato l’intenzione di avviare “entro il 2021” un Londra-Milano in 5 ore e mezza. Addirittura c’è chi, nel pompare la notizia, annuncia per Eurostar l’obiettivo di 30 milioni di passeggeri/anno entro il 2030… 
In realtà, se il collegamento ferroviario ad alta velocità Londra-Milano è tecnicamente possibile, pur richiedendo l’uso di convogli compatibili con rete “convenzionale” francese e italiana, sono i tempi di percorrenza a rappresentare un vero e proprio miraggio. A voler essere ottimisti, molto ottimisti, un Eurostar Londra-Lilla-Lione-Milano è difficile che impieghi meno di otto ore e mezzo per collegare la capitale inglese con la capitale della moda e del design, nel 2021 come tra 10 anni.
Il motivo? Più di uno, se si capisce qualcosa di ferrovie. Prima di tutto perché i binari dell’alta velocità italiana si fermano a Milano e Torino. Né verso la Francia né verso la Svizzera – nonostante l’apertura del nuovo asse del Gottardo – esiste un solo metro di linea che consenta di superare i canonici 150 orari. E, senza entrare nell’infuocato dibattito sulla Torino-Lione, allo stato attuale dei cantieri è poco probabile che nel 2030 (non nel 2021!) possano essere pronti i binari per collegare Milano con Lione in un’ora e 50 minuti, come ipotizzato quando è nato il progetto. 
Un treno Eurostar nella stazione di Londra St. Pancras
 
La percorrenza minima Milano-Lione da mettere in conto con un treno ad alta velocità è al momento di almeno tre ore e mezza, ipotizzando che il convoglio Eurostar ottenga l’autorizzazione a viaggiare sul tratto AV della Milano-Torino (50 minuti). Giusto per fare un esempio, gli attuali treni TGV Milano-Parigi non ce l’hanno, benché siano omologati per correre a 300 orari sulla Lione-Parigi.
Arrivati in suolo francese, poi, c’è un’altra amara sorpresa: la rete AV è “parigicentrica”. Quindi. È vero che il Londra-Parigi impiega 2 ore e 58 minuti, ma parte da Londra St. Pancras e arriva a Parigi Gare du Nord. Ma il TGV per Lione parte da un'altra stazione, la Gare de Lyon... Risultato: in mancanza di un asse ad alta velocità che sottopassi Parigi, i convogli Eurostar diretti verso il sud della Francia devono seguire un curioso periplo via Lilla, l’aeroporto De Gaulle e Marne la Vallèe, impiegando poco meno di 5 ore per raggiungere Lione. 
Ecco quindi che l'ipotesi di 5 ore e mezza di viaggio tra Londra e Milano si dimostra un miraggio. È invece realistico pensare a 8 ore e mezzo, ridotte a sette ore quando fosse completata la Torino-Lione. D’altra parte, a scavare bene in rete si scopre pure che il progetto Green Speed di Eurostar è un semplice piano industriale, presentato agli azionisti in vista della fusione con la compagnia franco-belga-tedesca Thalis. E l’azionista di riferimento di Eurostar, le ferrovie francesi, non ha certo la bacchetta magica per costruire ex novo linee ad alta velocità verso l’Italia nel giro di qualche mese.

Un convoglio Londra-Marsiglia fermo ad Avignone
Otto-nove ore di percorrenza in treno verso Milano e 11 verso Roma da Londra inducono piuttosto a una riflessione: se Eurostar utilizzasse per il collegamento treni letto, ecco sì che nascerebbe un’alternativa a basso impatto ambientale all’aereo. Partire da Roma all’ora di cena per scendere, riposati e in forma dopo un buon sonno, alle 8 del mattino alla stazione di St. Pancras, a pochi minuti dal cuore di Londra potrebbe essere davvero pratico, per i viaggi d’affari come per un finesettimana culturale. Forse è proprio questo il segreto che si cela dietro il progetto Green Speed. Fino a oggi nessun costruttore di treni ad alta velocità ha mai presentato progetti di carrozze letto o cuccetta. Ma c’è sempre una prima volta.

Un convoglio Eurostar alla stazione di Rotterdam