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Falliscono uno dopo l’altro i giganti cinesi. Ma le due ruote condivise non si fermano: nel capoluogo lombardo in arrivo bici con seggiolino e cargo bike

La crisi del bike sharing asiatico. E le novità di quello europeo, Milano compresa

di 
Renato Scialpi
16 Ottobre 2018
Il primo scossone l’ha dato BlueGoGo, numero tre del bike sharing in Cina, che lo scorso dicembre è fallita. Da allora la corsa a “portare i libri in tribunale” delle start up asiatiche della bici condivisa non ha conosciuto sosta: GoBee di Hong Kong, recentemente approdata anche in Italia, ha chiuso i battenti a febbraio e O Bike di Singapore ha dichiarato fallimento a metà agosto dando luogo, ad Amburgo, a una singolare asta: 10mila biciclette personalizzate sono state “smaltite” nel giro di una settimana, a 69 euro il pezzo.

Una bici messa all'asta ad Amburgo dopo il fallimento di O Bike

MOBIKE E OFO PER ORA RESTANO A GALLA
Mobike, il più grande operatore al mondo (sempre cinese), presente in Italia a Milano, Firenze, Torino, Bergamo, Mantova, Pesaro e Reggio Emilia, si trincera dietro i “no comment” ma ha abbandonato ogni progetto di ulteriori espansioni del servizio negli hinterland metropolitani.
 
Stesso mutismo presso Ofo, numero due planetario (cinese) che ha scelto il basso profilo: sparite in silenzio da Varese a fine giugno, le bici gialle sopravvivono a Milano, ma la pagina Facebook è congelata al 24 settembre, con l’annuncio di una riforma tariffaria che istituisce una sovrattassa di 7 euro per chi lascia la bici nelle aree più esterne della città.

LA "BOLLA CINESE" È SCOPPIATA
Fin dal primo giorno che i giganti asiatici del bike sharing avevano dato l’assalto al Vecchio Continente, due anni or sono, c’era chi aveva sottolineato come potesse trattarsi di una mossa “diversiva” per convincere gli investitori – sono tutte start up che hanno raccolto finanziamenti per decine di milioni di dollari – sulla buona salute dell’azienda.
 
Gli esperti, poi, precisano che il modello di business del bike sharing “libero” sarebbe sostenibile solo nelle città-formicaio cinesi da più di 10 milioni di abitanti, da Pechino a Suzhou passando per Shenzen, dove si arriva a un abbonato ogni 10 abitanti; in Europa i casi più positivi di bike sharing fanno registrare un abbonato ogni 120 abitanti.

Un deposito di biciclette ex bike sharing da rottamare a Shanghai

IL BIKE SHARING "DOPO" I CINESI
Il mondo europeo (e non solo) delle bici condivise sta già guardando oltre lo shock. Mentre Parigi rema controcorrente per rilanciare il bike sharing messo in campo da Smovengo che dovrebbe sostituire il mitico Velib', l'avventura dei bike sharing made in Asia ha consentito, tra l’altro, di mettere in luce il punto debole del “free floating”.

La bici presa e lasciata dove capita non è più soggetta delle altre a vandalismi – atti che esistono ma non sono, a detta di operatori importanti come la milanese BikeMi, poi così rilevanti come spesso sono presentati – ma finisce per essere sotto utilizzata per la difficoltà a reperirla. La rastrelliera del servizio tradizionale, che ha però costi ingenti di gestione, non è solo un punto di riferimento per trovare la bici (le localizzazioni dei gps sono a volte approssimative) ma è soprattutto un luogo dove la due ruote ritorna a fine corsa e trova molto più rapidamente che nel servizio free un nuovo utente.
Una bicicletta tipo del servizio di bike sharing ibrido della tedesca nextbike

IL FUTURO? È IBRIDO
Nel prossimo futuro del bike sharing italiano potrebbe perciò trovare terreno fertile il modello ibrido proposto dai tedeschi di nextbike, già presenti in 150 città del mondo: rastrelliere (e servizio di riposizionamento delle bici) nelle aree a maggior traffico con bici tradizionali e tariffe molto basse; pagando un extra si possono sia usare bici a pedalata assistita sia lasciare le biciclette al di fuori delle stazioni; a sua volta, l’utente che prende una bici “fuori stazione” e la lascia a una rastrelliera riceve un bonus.
 
Oppure, come nello schema in basso messo in opera a Lipsia, tariffa standard per la restituzione nelle stazioni e lungo le vie principali (marcate in blu) e supplemento di un euro per chi lascia la bici nelle aree della zona evidenziata in rosso. Ricordando che, grazie alla tecnologia, non è indispensabile costruire strutture metalliche di aggancio delle bici: le stazioni di consegna possono essere virtuali, realizzate tramite geofencing.

Lo schema del bike sharing ibrido di nextbike a Lipsia, in Germania

PROSSIMAMENTE A MILANO
In attesa che Uber, con il marchio Jump, dopo Berlino punti gli occhi su Milano per proporre il suo bike sharing a pedalata assistita ( a prezzo salato, a New York i primi 30 minuti costano due dollari), nella città lombarda il principale e storico operatore BikeMi (638mila iscritti) ha annunciato due interessanti varianti al servizio.
 
La prima, a brevissimo, con l’ampliamento del servizio a una flotta di 150 bici con pedalata assistita dotate di seggiolino di sicurezza per bambini per facilitare l’uso della bici nell’accompagnare alle scuole primarie i più piccoli. L’altra, di respiro più ampio, con l’introduzione in flotta di cargo bike che permettano ai cittadini, per esempio, di fare la spesa settimanale al supermercato senza ricorrere all’automobile, un servizio che potrebbe essere incentivato con buoni sconto rilasciati dai negozi, al raggiungimento di una data soglia di spesa.

Una futura cargo bike di BikeMi, a Milano