“La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord–Sud tra la Svizzera e l’Italia, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi”.

È la formula, in burocratese, scelta da Trenitalia e Ferrovie Federali Svizzere per annunciare la cessazione dell’attività di Cisalpino, società di proprietà al 50% tra le due aziende che dal 2005 aveva preso in carico la gestione di tutto il traffico ferroviario internazionale tra Italia e Svizzera.

Per molti passeggeri – come sottolineano trionfalmente i media elvetici - è di certo la fine di un incubo ferroviario: negli ultimi anni lo standard dei servizi offerto da Cisalpino era arrivato ai minimi termini, visto che spesso sugli ETR470 non c’era una sola toilette funzionante. E i ritardi nella consegna dei nuovi convogli  ETR610 avevano trasformato in un calvario di trasbordi e navette i collegamenti Italia-Svizzera.

Il fiasco di Cisalpino, peraltro, getta una luce inquietante su quelli che, in teoria, per un Paese orientato al turismo come l’Italia sarebbero dei servizi fondamentali qualis i collegamenti ferroviari internazionali. Mentre suonava la fanfara sull’alta velocità, infatti, Trenitalia negli ultimi anni ha silenziosamente “fatto il funerale” a un gran numero dei convogli che varcavano la frontiera, di giorno come di notte.

Al di fuori del servizio TGV per Parigi - tre relazioni quotidiane con Milano gestite con elettrotreni che ormai appartengono alla categoria modernariato rispetto a quelli che circolano in Francia - non esistono di fatto più treni diretti veloci per Francoforte, Monaco o Vienna in partenza da Milano o Roma, giusto per fare degli esempi. E anche i convogli notturni (più prossimi alla tradotta in termini di velocità) sono ridotti ai minimi termini per numero e coincidenze, con servizi cuccetta e wagon lit non sempre al passo coi tempi.

È un vero e proprio paradosso. Dall’altro lato delle Alpi le reti ferroviarie ad alta velocità, e comunque di standard elevato, mietono successi di traffico sempre più significativi (basti pensare al Parigi-Londra o al Francoforte-Berlino), tali addirittura da mettere in difficoltà la concorrenza delle compagnie aeree: Air France ha di fatto quasi cancellato i voli Parigi-Marsiglia, battuti in affidabilità dal TGV. L’Italia dei treni appare invece sempre più isolata, incapace di reagire all’offensiva di servizi aerei charter e low cost.

Basti pensare a ciò che avrebbero potuto rappresentare (e per qualche anno hanno rappresentato) per i turisti diretti in Italia due tra i collegamenti proposti da Cisalpino, in partenza dall’aeroporto di Ginevra e diretti, attraverso i tunnel alpini, a Venezia e Firenze. Un viaggio di iniziazione, senza rischiare gli ingorghi che le autostrade in tutte le stagioni riservano ai bus graturismo, nel paesaggio delle Alpi prima, e del Bel Paese poi, che avrebbe meritato vetture panoramiche, ciceroni specializzati e, magari, servizi ristorante con prodotti regionali e menu firmati da chef celebri.

Il sogno è naufragato soprattutto per l’incapacità di dialogare tra Trenitalia e Ferrovie Federali Svizzere: chi sulla Milano-Venezia ha avuto l’avventura di salire su un convoglio Cisalpino con un biglietto Eurostar (o viceversa) ha potuto misurare il feroce dissidio che si consumava quotidianamente tra le due compagnie. A tutto danno del turismo italiano.