Dossier Energia - Vado, torno e riduco l’impatto

Cinquemila visitatori al giorno. Un dato record, registrato fin dal primo giorno, per la mostra dedicata a Caravaggio aperta dal 20 febbraio alle Scuderie del Quirinale di Roma. Un risultato che insidia il primato della rassegna fiorentina su Giotto di dieci anni fa.

La domanda da porsi è come valutarne le conseguenze ambientali e fornire delle informazioni che indirizzino i soci Tci verso una mobilità il più possibile ecocompatibile?

Pur restando alla larga dalla dimensione dello studio scientifico, il punto di riferimento si può identificare nel cosiddetto “fattore CF”, dall’anglosassone carbon footprint (letteralmente “impronta di carbonio”), in sintesi la misura dell’impatto di un’attività umana in termini di quantità di gas serra prodotto, valutata in grammi (e multipli) di anidride carbonica (CO2). Un indice di utilizzo dell’energia che, nel caso della mobilità, fa riferimento alle emissioni per chilometro percorso, un’informazione che già oggi una direttiva comunitaria impone sia scritta ben chiara a fianco di ogni automobile nuova esposta per la vendita. Non è però previsto sia comunicata, in questa o in altra forma, per gli altri mezzi di trasporto.

Il tema del carbon footprint è poco sentito in Italia, ma ampiamente dibattuto sia Oltremanica sia Oltreoceano: per approfondire l’argomento, Qui Touring ha prova to a calcolare l’impronta ecologica per la trasferta da Milano a Roma di un ipotetico socio Tci che voglia godersi quella che, secondo molti, è già l’”esposizione dell’anno”. La scelta della redazione è corroborata dal rapporto Eurocontrol: si tratta della rotta aerea più trafficata d’Italia, lo scorso anno terza in Europa dopo i collegamenti Madrid-Barcellona e Parigi-Tolosa.

L’analisi (vedi tabella) riguarda cinque diverse modalità di trasporto: per l’aereo il classico Linate-Fiumicino di Alitalia, poi il treno, col nuovo Frecciarossa ad alta velocità, e l’autobus gran turismo col servizio low cost via Siena proposto da Sena Autolinee. Si confrontano con due auto: la Toyota Prius, vettura ibrida venduta in oltre 1,2 milioni di esemplari in tutto il mondo, e la Fiat Qubo, monovolume compatta alimentata a metano.

Soluzioni di viaggio tutte tra loro equivalenti?

Fino a un certo punto in termini di tempo: si inizia con i (molto teorici) 70 minuti del volo per arrivare alle otto ore scarse dell’autobus low cost. Ed è giocoforza puntare su treno o aereo se si vuole evitare un pernottamento a Roma. Poi si sono valutati CF e costi (perché si spazia tra 13 e 300 euro di soli biglietti!) sia nel caso si viaggi da soli sia se a spostarsi è la classica famiglia di quattro persone.

Il risultato? Tutto tranne che scontato: il treno, infatti, primeggia con un CF di poco più di 31 chili soltanto per i single in trasferta. Bus, auto ibrida e aereo si giocano le posizioni di centro classifica in una fascia di soli quattro chilogrammi di CO2 prodotta, lasciando all’auto a metano il ruolo di fanalino di coda.

La partita del CF si fa radicalmente diversa quando i passeggeri si moltiplicano per quattro. Pur tenendo conto di un incremento di qualche punto percentuale dei consumi, legato al fatto di marciare a pieno carico, il primato passa alla Toyota ibrida, seguita dalla Fiat a gas naturale; a quasi due lunghezze c’è il treno. Per aereo e autobus il distacco è tale che bisogna quasi moltiplicare per quattro il CF della prima classificata.

Ma come è calcolato il CF specifico di ciascun modo di trasporto? Già perché fin troppo spesso è stato trasformato in uno strumento di marketing pseudoecologista. Partiamo dalle auto: i consumi reali di carburante sono diversi da quelli di omologazione; applicando la norma di buonsenso “quanto più bevi, tanto più sporchi”, Qui Touring ha adeguato alle percorrenze riscontrate su strada anche i dat i delle emissioni. Quindi il CF della Toyota Prius è passato dagli 89 g/km ufficiali a 119; per la Fiat Qubo la correzione ha fatto crescere i 119 g/km di CO2 di omologazione fino a quota 168.
In mancanza di norme che li costringano a renderli pubblici, però, i costruttori di autobus, treni ad alta velocità e aerei circondano i CF specifici dei loro veicoli con la stessa aura di mi stero che Coca-Cola riserva alla formula della celebre bibita; quanto a studi “ufficiali”, è impervio trovare dati tra loro omogenei.

Dalla rete  è emerso un rapporto datato 2008 dell’istituto indipendente britannico Transport Watch Uk che mette a confronto tra loro - con dettaglio e verosimile attendibilità - i CF di high speed trains e aerei: vi si attribuiscono 55 g/km per passeggero agli Eurostar (assimilabili ai Frecciarossa italiani) per velocità fino a 300 orari e 95,7 g/km ai velivoli Airbus 320 utilizzati da Alitalia sul Roma-Milano (in realtà 86,5, maggiorato del 10% per i co sti energetici di “manipolazione” del carburante). Per ciò che riguarda il bus, invece, la fonte - peraltro sempre britannica - è il Defra, dipartimento governativo dell'ambiente, che da un’estesa indagine 2007 ha fissato in 89 g/km  per passeggero il CF dei tourist coach.

Dati certi come i sette pilastri della saggezza? No. Se qualche socio Touring ne sa di più e vuole contribuire, porte spalancate. Intanto, però, noi “ci abbiamo provato”.
(ha collaborato Piero Carlesi)

Auto: ma quanto consumano davvero?

C'è chi, a torto o a ragione, grida allo scandalo. Per le auto è comunque un dato certo l’enorme divario tra i consumi di carburante dichiarati all’omologazione e quelli reali. Nei 600 chilometri del test condotto da Qui Touring, la Toyota Prius ibrida ha fatto registrare un consumo di benzina di 4,9 l/100 km contro i 3,7 “ufficiali”; per la Fiat Qubo a metano il dato della casa di 3,6 si è trasformato sul campo in 5,1 kg/100 km.

In ogni caso, la Toyota Prius ha percorso 20 chilometri con un litro viaggiando sul tratto Milano-Bologna a 118 orari di media (rilevati con gps) e con la Fiat Qubo, a pari velocità in pianura, per l’andata e ritorno sul tratto Milano-Firenze si spendono meno di 25 euro di metano.

Partire dai trasporti urbani

"Ripensare i trasporti urbani" è la parola d’ordine di Mathis Wackernagel, lo studioso di origini elvetiche che insieme al canadese William Rees nel 1996 ha messo a punto il concetto di impronta ecologica. Le città, secondo Wackernagel, contribuiscono per l’80 per cento al CF di una persona. Quindi, anche per meglio gestire i flussi di turisti, l’adozione di mezzi di trasporto a impatto ridotto è determinante.

Motivo in più, nonostante le feroci polemiche a livello locale, per salutare positivamente il recente avvio del servizio tranviario a Firenze. Un modello già seguito da tempo a Nizza, città dove la pressione turistica sul centro storico dal novembre 2007 è stata alleggerita da una linea di tram che ha innalzato da 11 a 18 km/h la velocità commerciale del trasporto pubblico. E che ha suscitato interesse anche dove regnava incontrastata la metropolitana: a Parigi è in corso di estensione la linea T3 che percorre i cosiddetti “boulevard dei marescialli” e i cui tram trasportano già oggi 100mila passeggeri al giorno.