Eppur si pedala

"Dai il buon esempio”, dicono le mamme ai fratelli maggiori. “Un gesto vale più di tante parole”, aggiungono. Riprendendo il tema delle infrastrutture dismesse, trattato su Qui Touring del maggio scorso, il Tci ha pensato di fare come dicono quelle madri: dare il buon esempio. Raccontando quattro storie di buone pratiche nel campo dell’utilizzo, o del riutilizzo, delle infrastrutture dismesse. Dagli Stati Uniti all’Alto Adige, passando per la Spagna e la Liguria, quattro modi differenti per affrontare il nodo delle infrastrutture dismesse e rispondere concretamente alla domanda: che cosa fare di questo patrimonio in disuso? Un dibattito che cerchiamo di stimolare anche con gli interventi di chi, sulle infrastrutture, ha da proporre diverse buone idee o qualche legittimo dubbio. Un dibattito che si è sviluppato anche grazie al contributo dei nostri soci.

Uno sguardo oltre il confine

È una delle prime regole matematiche che insegnano ai bambini. Cambiando l’ordine degli addendi il risultato non cambia. Così, prendendo una ferrovia dismessa, qualcuno animato da buona volontà, un po’ di soldi pubblici e un minimo di lungimiranza e sommandoli a una massicciata in disuso si ottengono chilometri di ciclabili attrezzate. Nel Missouri come a Siviglia. L’unica differenza sta in quel qualcuno animato di buona volontà. In Spagna è lo Stato, tramite la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Negli Stati Uniti è una lobby, la Rails-to-Trails Conservancy. Insomma, Paese che vai usanza che trovi. Ma ciò che conta è il risultato. E in entrambi i casi è più che lusinghiero.
La storia della Rails-to-Trails Conservancy inizia nel 1986, fin da subito scopo dichiarato è recuperare le ferrovie che si andavano dismettendo, cercando di creare corridoi verdi che unissero un patrimonio frazionato tra decine di operatori diversi. Il modo in cui opera è molto americano. Forte di oltre 100mila membri la Rtc, che si definisce un’organizzazione non profit, per anni ha esercitato pressioni sul Congresso affinché venissero approvati il Transportation Enhancements e il Surface Transportation Efficiency act, due leggi del 1991 che assieme a un’altra simile passata nel 1998 hanno stanziato quasi due miliardi di dollari per lo sviluppo di percorsi ciclabili e pedonali. L’opera di lobbing è proseguita difendendo davanti alla Corte Suprema la costituzionalità degli stanziamenti per trasformare le ferrovie in ciclabili. Il risultato sono 22.420 chilometri di piste recuperate. Concretamente la Rails-to-Trails non si occupa né della gestione né della realizzazione dei percorsi. Piuttosto si muove per catalizzare l’attenzione delle comunità locali ogni qualvolta ci sia una linea che sta per essere dismessa. In che modo? Fornendo informazioni, assistenza tecnica e legale in modo che la comunità possa portare avanti la propria battaglia per la realizzazione di una green way.

In America

Perché in America i tempi sono stretti e occorre agire in fretta. Da quando si ha l’annuncio della chiusura di una linea sono solo 30/40 i giorni utili per chiederne la trasformazione in terreno di uso pubblico, altrimenti i titolari hanno diritto di farne ciò che meglio credono. Per questo motivo la Rails-to-Trails ha una rete di osservatori che avverte le associazioni locali di ogni minima dismissione. Un metodo di partecipazione dal basso che ha funzionato bene e si basa su una cultura del recupero piuttosto radicata: la prima ciclabile ricavata da una ferrovia è del 1965. Ma anche su una concreta volontà governativa di preservare il patrimonio costituito dalle linee ferroviarie. Nel 1983, infatti, veniva promulgato il National trails System act che autorizzava il governo di Washington ad acquisire interi percorsi dismessi – che negli Usa sono sempre di proprietà privata – trasformandoli in rail banking, ovvero tracciati che pur non essendo più sfruttati devono preservare le strutture in modo che in futuro possano essere riutilizzati. A oggi i rail banking assommano a circa 7.800 chilometri, dei quali quasi 4mila già trasformati in ciclabili leggere, facilmente riconvertibili. Tra questi la più famosa è il Katy Trail State park, in Missouri: 360 chilometri lungo il fiume Missouri che all’occorrenza possono tornare al loro scopo originario.
Diversa la storia in Spagna. Qui nel 1993 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles realizzò un inventario delle strutture in disuso che rivelò come nel Paese esistessero 7.600 chilometri di linee non in servizio. Il ministero delle Opere pubbliche in collaborazione con la Renfe e le amministrazioni locali decise allora di convertirle in percorsi che “promuovessero una nuova cultura del tempo libero e dello sport”.

Il modello spagnolo

Sedici anni dopo, in Spagna esistono 70 Vías verdes che occupano 1.700 chilometri di massicciate. Altri 250 stanno per essere realizzati. E per il futuro pensano di creare una rete di percorsi che integri tutte le Vías verdes con altri itinerari non automobilistici, come i Cammini di Santiago e le ferrovie ancora in uso. In modo da realizzare una maglia fitta di infrastrutture verdi che corra per tutto il Paese. Il prezzo di questo sforzo è ricaduto sulle spalle dello Stato, che tramite il ministero dell’Ambiente ha finanziato il 71% dei costi. Ma il governo spagnolo non bada a spese. Per il 2009 sono stati stanziati 63 milioni di euro che servono per coprire la manutenzione e la realizzazione di altri tracciati. Altri soldi pubblici vengono messi dalle amministrazioni locali, che hanno il compito di recuperare le infrastrutture di contorno, come caselli e stazioni, e istituire corsi di formazione affinché le comunità rurali attraversate possano sfruttarle al massimo. A oggi sono 59 le stazioni riutilizzate. E in dieci anni circa 3mila persone hanno seguito corsi di formazione legati alle Vías verdes; di questi il 70% ha poi trovato un impiego legato alla rete delle ciclabili.
In Spagna hanno anche investito per creare uniformità tra i diversi tracciati, in modo che la segnaletica, e anche il livello qualitativo, non sia troppo dissimile. Insomma, nulla è lasciato al caso. È forse per questo che il progetto ha riscosso successo. Numeri complessivi non ce ne sono, ma si stima che sulla via di Girona transitino un milione di ciclisti l’anno, e nei pressi delle Vías verdes gli alberghi sono sempre pieni. Ogni fine settimana registrano il tutto esaurito e, negli altri giorni, la media di occupazione è del 60%. Come dire che per avere risultati non servono complicate equazioni. Basta saper far bene due più due.

Buoni esempi in casa

In val Venosta la ferrovia dismessa l’ha riaperta la Provincia: ora è un caso di successo da oltre due milioni di passeggeri. In Liguria è stata trasformata in una ciclabile a picco sul mare

Più facile a dirsi che a farsi. Riutilizzare le infrastrutture dismesse in Italia è una corsa a tappe con molti ostacoli, qualche imboscata e poche certezze di tagliare il traguardo nel tempo previsto. Di norma tra il momento in cui vengono abbandonate e quello in cui riprendono vita passano ere geologiche. Però, negli anni, qualcosa si è mosso e i buoni esempi non mancano. Due su tutti: la ferrovia della val Venosta e la ciclabile San Lorenzo al Mare-Ospedaletti, sulla riviera di Ponente, in Liguria.

In Alto Adige la ferrovia che collegava Merano con Malles era stata chiusa nel 1990, era il 9 giugno. Ramo secco, avevano scritto le Fs. “Va detto che in pochi rimpiangevano la vecchia ferrovia, perché negli ultimi anni di esercizio il servizio era scadente”, ricorda Thomas Widmann, assessore alla Mobilità della Provincia autonoma di Bolzano. Fin da subito si è aperta la discussione su che cosa fare. “Il settore turistico spingeva per la realizzazione di una ciclabile, altri proponevano di usare il tracciato per una corsia dedicata agli autobus di linea”, prosegue. Dopo lunghe valutazioni, nel 1999 la giunta provinciale decise di riattivare la ferrovia. Lo stesso anno la competenza passò alla Provincia che iniziò la progettazione. Sei anni e 120 milioni di euro dopo, la ferrovia riprese a funzionare. “La copertura finanziaria è stata interamente a carico della provincia di Bolzano, a eccezione di 5 milioni arrivati dal ministero dell’Economia”, spiega Widmann. Oggi è un modello di successo nel trasporto pubblico. “Essendo la zona a vocazione turistica era stata pensata sia per il trasporto locale sia per i turisti. Oggi, dei 2,4 milioni di passeggeri l’anno, due terzi sono locali. Ma la riattivazione della linea ha portato a un forte rilancio turistico della valle”, conclude l’assessore.

Per una ferrovia che rinasce, una che raddoppia e lascia in riva al mare un tracciato da riutilizzare. È successo in Liguria, sulla riviera di Ponente, dove vent’anni fa si parlava di spostare nell’entroterra la linea ferroviaria che corre in riva al mare, tra i paesi. La trasformazione del tracciato – 24 chilometri da Ospedaletti a San Lorenzo al Mare – è stata affidata dalla Regione ad Area 24, una società compartecipata dalla banca Carige, dal Comune di San Remo e dalla stessa Regione. Mandato: realizzare e gestire la ciclabile. “Fin dall’inizio si era discusso su che fare di questi 24 chilometri”, spiega Marco Peluso, coordinatore di Area 24. “C’è chi parlava di un filobus, chi di un metrò leggero e chi di lasciar spazio alla viabilità ordinaria”. Alla fine si è deciso di investire in una ciclabile. “Durante la fase di progetto c’è stata molta concertazione con gli enti locali e varie cose sono state cambiate in corso d’opera”, prosegue Peluso. I lavori sono iniziati nel 2005. “Si è trattato di riqualificare totalmente il tracciato”. Al momento sono aperti 22 chilometri su 24. E si lavora al recupero dei caselli ferroviari lungo il tracciato, che diventeranno punti di ristoro. Spesa complessiva per la ciclabile? “A lavori conclusi, trenta milioni di euro”. Ne sarà valsa la pena? A giudicare da quanta gente circola sulla pista pare proprio di sì.

Questione di priorità

Il parere degli esperti: il recupero è indispensabile, ma bisogna valutare bene costi e benefici. Sì alla proposta del Touring: piano nazionale con scelte locali

La parola d’ordine è “distinguo”. Analizzare caso per caso. Anche perché, come metteva in evidenza Qui Touring con la prima parte di questa inchiesta sulle infrastrutture dismesse, ci sono situazioni profondamente diverse: ferrovie inutilizzate, strade statali in disuso, case cantoniere abbandonate, impianti sciistici in rovina. Un problema che prima di tutto, sottolinea Fulco Pratesi, presidente del Wwf Italia, è legato alla tutela dell’ambiente: “Per le infrastrutture che si sono dimostrate assurde fin dalla loro ideazione, oltretutto dannose per l’ambiente e il paesaggio (come gli ecomostri) non dovrebbe esserci scelta: abbattimento e ripristino delle aree da esse deturpate”. Dello stesso avviso è Marco Ponti, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano e già consulente delle Ferrovie dello Stato e del ministero dei Trasporti: “Le infrastrutture ferroviarie sono quelle su cui ha più senso discutere. Un viadotto abbandonato va ultimato e utilizzato oppure demolito, non vedo alternative”. Eliminare, quindi, dove si deve.

E dove è possibile recuperare, quale via scegliere? Il parere di Ponti è drastico: “La mia è una distinzione da economista: per le ferrovie dismesse, se il recupero è fatto con soldi privati, sponsor o altro, benissimo... diverso è invece se si chiede denaro pubblico, perché la priorità sociale di questo intervento mi sembra bassa. La proposta di trasformare i tratti ferroviari abbandonati in piste ciclabili mi trova d’accordo, a meno che le esigenze locali di traffico non suggeriscano di recuperarle come servizio autobus, perché costa molto meno del treno quando la domanda è bassa”. Ponti punta il dito sul sistema ferroviario nazionale nel suo complesso, sottolineando che il problema delle tratte abbandonate è sottostimato: “Oggi l’Italia è piena di linee ferroviarie inutili, e con inutili intendo che sono talmente sottoutilizzate da avere costi inaccettabili per la collettività. Spendiamo un fiume di soldi per treni semivuoti”, attacca.

Albano Marcarini, urbanista e presidente di CoMoDo, la confederazione per la mobilità dolce che riunisce sedici associazioni tra cui Tci, Aci, Legambiente e Wwf, torna sul tema della valutazione caso per caso: “La ferrovia della val Venosta è stata un grande successo, altrove invece ci sono stati mezzi fallimenti. Dove è possibile e dove serve occorre ripristinare la tratta ferroviaria, altrimenti bisogna sviluppare le cosiddette green way, le vie verdi, per pedoni, ciclisti, pattinatori...”. Per Marcarini, il tema della salute pubblica si intreccia con quello della spesa pubblica: “La possibilità di avere percorsi protetti separati dalla viabilità ordinaria, dove poter ogni giorno esercitare una mobilità fisica, permette ai cittadini una vita più sana e contrasta fenomeni oggi molto diffusi come l’obesità, lo stress, l’ipertensione. Sempre in termini economici, non dimentichiamo l’indotto turistico: tutta Europa sta investendo milioni in questo ambito, realizzando strutture e pacchetti turistici. Non è un caso che se noi italiani vogliamo fare una vacanza in bicicletta andiamo all’estero”. Più prudente anche in questo ambito Ponti: “La ciclabile è un buon uso alternativo, ma rischia di essere un lusso, così come i treni turistici sono un lusso per pochi: numeri piccoli e solo in determinati periodi dell’anno, quando i costi invece restano tutto l’anno”.

Interesse collettivo

Su dove intervenire, gli esempi si sprecano. E alcuni casi sono macroscopici. “La ferrovia Civitavecchia-Orte”, spiega Pratesi, “attraversa territori naturalisticamente e paesisticamente notevoli, oltretutto ricchi di testimonianze etrusche. La scelta, in questo come in altri casi analoghi, dovrebbe essere quella di mantenimento per una loro futura rimessa in funzione. L’ipotesi di trasformarle in piste ciclabili o pedonali o cavalcabili”, sottolinea, “non dovrebbe però sancire la scomparsa della ferrovia”. “Ferrovia e pista ciclabile non sono scelte antitetiche, tutt’altro”, replica Marcarini, “basta vedere l’esempio degli Stati Uniti, dove i binari inutilizzati diventano piste ciclabili e dopo dieci anni ritornano ferrovie. Ma intanto l’utilizzo alternativo ha evitato il degrado. E non pensiamo solo alle ferrovie: in Italia ci sono quasi tremila chilometri di strade arginali, alzaie lungo i fiumi, tratturi, che possono diventare vie verdi. E lo stesso discorso vale per i tronchi stradali dismessi: da Fano a Terni, la Via Flaminia è stata sostituita da una superstrada e il vecchio tracciato è inutilizzato: perché non trasformarlo in ciclabile?”. CoMoDo spinge da tempo perché il Parlamento riprenda in esame il disegno di legge per la riutilizzazione a fini turistici del patrimonio ferroviario dismesso, come auspica anche il Tci. “È una proposta trasversale di interesse collettivo”, spiega Marcarini. E Pratesi concorda, sottolineando l’importanza delle reti di volontariato che le associazioni di CoMoDo possono mettere a disposizione: “Il fatto di poter disporre, grazie a una legge, di strumenti per il recupero di tante strutture e infrastrutture oggi fuori uso è senz’altro utile, tanto più se il volontariato locale potrà attivarsi in una ricerca che, regione per regione, definisca i casi più importanti e ne prospetti un uso alternativo. Del resto”, conclude Marcarini, “quando riusciamo a superare le pastoie burocratiche i risultati sono eccellenti, come per la ciclabile del Ponente ligure”. (ha collaborato Luca Bonora)