Il traghetto sfida la strada

Trentottomila passeggeri, con più di 8mila veicoli al seguito: è il record di transiti del 2 agosto 2008 al terminal traghetti di Genova. Non è un episodio isolato per lo scalo ligure che, nel periodo estivo, macina quotidianamente una media di 24-28mila persone e 7mila veicoli, senza parlare di camion e rimorchi.

È la conferma della tendenza alla crescita per il traffico marittimo nel bacino del Mediterraneo. Incremento su cui la crisi economica – prenotazioni estive alla mano – pare non incidere significativamente. Come sottolinea la recente scelta di Corsica Sardinia Ferries, la cui flotta di 14 traghetti sposta tra le due grandi isole del Tirreno e i porti italiani e francesi oltre un milione di passeggeri, di assumere ben 300 persone con contratto a tempo indeterminato, dagli ufficiali di coperta alle hostess, per innalzare gli standard di qualità e offrire nuovi servizi a bordo.

Il segreto del successo

Il segreto del successo, anche in un momento di crisi? Essersi resi conto – come hanno fatto un po’ tutti gli armatori che operano nel Mare Nostrum – che da un lato l’aumento del traffico turistico e merci ha reso sempre più difficoltosi i collegamenti autostradali costieri a lunga percorrenza e che, dall’altro, una forte dose di innovazione avrebbe potuto trasformare un’attività a forte carattere stagionale e dalle mille criticità (meteo, comfort delle navi, regolarità dei servizi, disponibilità di terminal e banchine) in un servizio apprezzato dal pubblico. Non c’è infatti migliore spot pubblicitario, per le compagnie di traghetti, dei notiziari di Onda Verde, con martellanti annunci di ingorghi sulle autostrade delle ferie. Alzi la mano chi, dopo quaranta chilometri di colonna – sotto il sole di luglio – sulla A3 Salerno-Reggio Calabria e un paio d’ore d’attesa del ferry a Villa San Giovanni, non farebbe un pensierino per la Napoli-Catania di TttLines: si saluta il Vesuvio alle nove di sera per sbarcare all’ombra dell’Etna alle 8 del mattino successivo, dopo aver dormito in una moderna cabina con servizi privati.

Traghetti Italia-estero

Stesso discorso, avendo come meta le spiagge spagnole, per i catastrofici ingorghi al valico di Ventimiglia, senza dimenticare gli annunci di bouchon lungo le autostrade della Costa Azzurra: basta scegliere un cruise-ferry di Grimaldi Lines, un gigante da 2.300 passeggeri in grado di viaggiare a 28 nodi (circa 50 km/h), per lasciare Civitavecchia alle 10 di sera e trovarsi a Barcellona alle 18 del giorno dopo. Ovviamente riposati e avendo magari fatto anche un tuffo nella piscina di bordo.
Per chi non può pensare alle ferie lontano dalla Grecia, altrettanti vantaggi offre l’imbarco ad Ancona, collegata a Patrasso in 21 ore dai traghetti veloci di Superfast Ferries, navi da 203 metri di lunghezza e 1.500 passeggeri che anche in Adriatico sfoggiano velocità vicine ai 50 chilometri orari, oppure la linea Venezia-Igoumenitsa proposta da Minoan Lines con il ferry highspeed Phasipha Palace: si parte alle due del pomeriggio per approdare alle 11 del giorno successivo, viaggiando su un traghetto di formato pressoché identico e che offre come il concorrente pure il camping a bordo.

In passato

Non c’è vantaggio in termini di tempi di percorrenza, però, che convincerebbe i turisti a scegliere il traghetto se navi, centri di prenotazione e infrastrutture fossero ancora fermi agli standard di quindici anni fa, quando chi si recava al lavoro di buon mattino incontrava i bivacchi di viaggiatori dinanzi alle agenzie di viaggio nel giorno di apertura delle prenotazioni estive. O se la flotta comprendesse ancora le “carrette” di terza mano che negli anni Settanta-Ottanta sono state protagoniste di pittoresche odissee e di autentiche tragedie: i 25 morti dell’Heleanna, nel 1971, sono ancora presenti nell’immaginario collettivo degli italiani.

Viaggi e internet

La revisione delle norme costruttive per i traghetti trasporto auto e camion, licenziata a cavallo del Duemila, infatti, fa sì che la stragrande maggioranza dei ferry che operano nel Mediterraneo abbia meno di dieci anni di vita. Il modello di riferimento, in pratica, è quello già adottato da tempo nel Nordeuropa, specie nell’area del mar Baltico. Come dimostrano pure i sistemi di prenotazione e check-in, ormai del tutto informatizzati: la biglietteria online è infatti più una regola che un’eccezione. Aprendo anche scenari tariffari che talora disorientano i consumatori con poca dimestichezza nei confronti dei sistemi Dprm (dynamic pricing and revenue management, gestione dinamica di prezzi e introiti) utilizzati per primi dalle compagnie aeree low cost.

Al posto di poter contare su tariffe fisse, scalate soltanto in base ai periodi di alta e bassa stagione, i software di biglietteria elettronica propongono ai primi clienti, in genere, prezzi strepitosi (i celebri ticket a un euro, abbondantemente pubblicizzati). Ma, a mano a mano che la nave si riempie e fioccano le richieste, il costo dei biglietti sale rapidamente, premiando solo chi può bloccare senza esitazioni data di partenza e composizione del gruppo di viaggiatori. Un giorno di attesa, magari per avere la conferma della camera nel villaggio in Sardegna, può riservare al portafogli amare sorprese...

Unione Europea

Un altro aspetto positivo è nella destagionalizzazione di molti collegamenti. Sono un ricordo i tempi in cui, lontani dai mesi di luglio e agosto, i servizi si riducevano al lumicino. Il merito in questo caso è delle “autostrade del mare”, l’iniziativa dell’Unione europea che incentiva il trasferimento del trasporto merci dalla strada alle rotte marittime. Spariti i vacanzieri, infatti, i supertraghetti che – con varia fantasia – ogni compagnia ha battezzato cruise, fast, o high speed ferry e hanno fatto tutta l’estate la spola stracarichi di vetture e camper, riprendono a ingoiare centinaia di autocarri e semirimorchi (i garage arrivano a offrire anche 3mila metri lineari di spazio) e a spostarli tra una sponda e l’altra del Mediterraneo. È il caso di linee a lunghissimo respiro come la Genova-Tangeri, ma anche dei servizi diretti a Palermo in partenza da Civitavecchia, Napoli e Salerno. Per la gioia di chi in Sicilia e Sardegna vive o si reca fuori stagione, che vede cadere un isolamento inaccettabile. E il successo dell’iniziativa è tale che la stessa Ue sta caldeggiando la nascita di collegamenti analoghi sulla sponda atlantica d’Europa, tra lo scalo di Saint-Nazare nei pressi di Nantes in Francia e il porto di Gijon nel nord della Spagna oppure dai terminal francesi di Le Havre e Saint-Nazare fino a Vigo, in Galizia al confine col Portogallo.

En plein air al gusto di salsedine

Perchè chiudere a doppia mandata nella pancia del traghetto la propria roulotte e il proprio camper per poi andare a dormire (a pagamento) in una cabina della nave? È la domanda che si sono posti per lungo tempo tutti gli appassionati del plein air. Priva di risposta; anzi con una replica senza via d’uscita: motivi di sicurezza. La spiegazione è che i mezzi abitabili utilizzano per alimentare i servizi (il frigorifero, per esempio) il gas in bombole, bestia nera degli ingegneri navali in caso d’incendio a bordo.
Batti che ti ribatti, e che le navi traghetto diventavano più moderne, alcuni ferry hanno cominciato a essere progettati con un ponte scoperto ad hoc, destinato a consentire ai viaggiatori il campeggio a bordo, offrendo pure l’allacciamento elettrico per i mezzi e servizi igienici riservati.
Il numero dei posti resta sempre limitato, e quello delle navi che lo consentono pure, ma tra il 1° aprile e il 31 ottobre il camping a bordo è disponibile sia per chi viaggia verso la Grecia con Superfast Ferries e Minoan Lines, sia su alcune partenze delle linee Genova-Barcellona e Livorno-Palermo di Grandi Navi Veloci, sia sulla Napoli-Palermo di TttLines.