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Il progetto per la Transiberiana stradale. Da pesce d'aprile a iniziativa per il rilancio della Siberia

Autostrada Londra-New York: si può fare?

di 
Renato Scialpi
7 Aprile 2015
È stato preso per un “pesce d'aprile”, ma forse non lo è. A mano a mano che affiorano i dettagli sul progetto Trans-Eurasian Belt Development (TEPR), presentato un paio di settimane fa all'Accademia delle scienze di Mosca, cala il volume delle risate e cresce il numero di chi lo prende sul serio. Specialmente per un nome, quello dello sponsor dell'iniziativa: si tratta di Vladimir Yakunin, presidente-zar delle ferrovie russe RZD, amico fraterno di Putin e addirittura, secondo i bene informati, candidato a succedergli alla guida della Federazione russa.

Ecco quindi che l'idea di allacciare Londra a New York con un'autostrada transiberiana, via Mosca-Nome-Fairbanks si trasforma da barzelletta a qualcosa di più concreto. Prima di tutto perché Yakunin vi vede uno strumento per il rilancio dell'apparato industriale siberiano, ponte ideale tra Europa e America; senza dimenticare la crescita in chiave turistica di territori finora fin troppo inaccessibili. Non a caso il progetto parla di un'arteria asfaltata, a quattro corsie, realizzata a ridosso della ferrovia esistente, così da facilitarne sia la costruzione sia la manutenzione in condizioni estreme. Non c'è solo da temere neve e ghiaccio (si registrano temperature dell'ordine dei meno 50 °C), ma anche il disgelo primaverile e le piogge di fine estate. Ma è pur vero che la ferrovia collega Mosca con Vladivostok da 110 anni e la tratta è completamente elettrificata da più di un decennio. Quindi il know-how per gestire l'autostrada alle RZD non mancherebbe di certo.
 
Ci sono però due nodi non facili da sciogliere, anche per un personaggio del calibro di Vladimir Yakunin, che non batte ciglio all'idea di un investimento dell'ordine di 50-70 miliardi di euro per il solo tratto in terra russa del progetto TEPR. Il primo riguarda il come scavalcare lo stretto di Bering, tra Asia e America, ostruito per molti mesi all'anno da migliaia di tonnellate di blocchi di ghiaccio trascinati dalle correnti. La distanza minima è dell'ordine di 80 chilometri, più che compatibile con la costruzione di una galleria subacquea, magari ferroviaria visto che ci sono in ballo anche le RZD. Ma la storia economica del tunnel sotto la Manica documenta quanto precario sia l'equilibrio tra costi di costruzione e pedaggi di transito.

Altro problema: Nome, cittadina da 3500 anime dell'Alaska affacciata sulla costa nordamericana dello stretto di Bering, non dispone di un collegamento stradale col resto degli Usa. Si parla da decenni di prolungare la Highway 2 da Fairbanks, ultima località connessa col network di Stati Uniti e Canada, fino a Nome. Ma i 2,7 miliardi di euro di preventivo per gli 800 chilometri di percorso da realizzare hanno finora fermato il progetto, avversato dagli ambientalisti e malvisto dalle autorità locali che si chiedono chi poi si accollerebbe le ingenti spese di manutenzione che ne conseguirebbero.
 
D'altro canto è pur vero che, anno dopo anno, cresce il numero dei turisti che viaggia sulla Transiberiana nonché la quantità di merci che transita lungo questo asse. È storia recente la scelta del colosso automobilistico Mazda di far affluire sui mercati europei i veicoli prodotti in Giappone utilizzando speciali treni-bisarca Vladivostok-Mosca al posto di trasportarli via nave fino a Bremerhaven in Germania.

In ogni caso, il primo viaggiatore che riuscirà a percorrere il tratto Londra-New York in auto, pur potendo contare su aree di servizio ogni 50 chilometri secondo il progetto TEPR, dovrà prendersi un bel po' di tempo: nell'ipotesi di guidare a 100 all'ora di media, non ci vorrebbero meno di 200-220 ore al volante. Ovvero almeno tre settimane di percorrenza, se si calcolano 10 ore al giorno di guida. Dato che, ovviamente, d'inverno o col maltempo potrebbe dimostrarsi un'autentica scommessa riuscire a rispettare.